El transporte colectivo urbano es uno de los mayores desafíos para áreas urbanas, especialmente en Latinoamérica, donde se espera que en 2030 las ciudades tengan 130 millones de personas más de las que tenían en 2010. Por cada niño nacido
en Latinoamérica en 2010, se registraron 2.5 nuevas matriculaciones de vehículos automotores (Hidalgo y Huizenga, 2013).
Una encuesta hecha en 2014 por el Banco Inter-Americano de Desarrollo reveló que los residentes de las grandes ciudades de la región (Ciudad de México, Sao Paulo, Buenos Aires, Bogotá y Lima) pasan un promedio de 88 minutos desplazándose cada día. La misma encuesta estimó que 28.1 millones de personas viajan cada día 1 hora 30 minutos, lo que equivale a 10 semanas de trabajo por año, por persona (BID, 2014).
No obstante, la adecuada movilidad es clave para el acceso al empleo, la educación y la salud, claves para aliviar la pobreza y la exclusión social en áreas urbanas de bajos ingresos (Kenyon, Lyons y Rafferty, 2002; Preston y Rajé, 2007; Lucas, 2012).
Expandir con mejores tecnologías la cobertura de los sistemas públicos de transporte mejora el acceso a escuelas y hospitales para los más pobres, reduciendo a la vez tiempos de traslado (al mitigar las congestiones de tráfico) y emisiones (Serebrisky, 2014).
Para responder a los retos de crecimiento y movilidad, diversos especialistas urbanos han empezado a considerar alternativas a los modos tradicionales de transporte urbano, incluyendo los teleféricos, tradicionalmente asociados a estaciones de esquí.
En la última década, muchas ciudades alrededor del mundo han construido redes de teleférico para mejorar la movilidad urbana – entre ellas Portland, Oregon (EE.UU.); la Isla Roosevelt, NY (EE.UUw Medellín (Colombia); Caracas (Venezuela); Hong Kong; Lagos (Nigeria); Constantina (Algeria); Río de Janeiro (Brasil); Koblenz (Alemania); Maokong (Taiwán) y La Paz- El Alto (Bolivia).2 En el caso de Medellín, la evidencia sugiere que los teleféricos condujeron a mejoras en integración urbana y modernización de vecindarios (Brand y Dávila, 2011a; Goodship, 2015), accesibilidad
y seguridad (Heinrichs y Bernet, 2014), calidad de vida (Roldán y Zapata, 2013), oportunidades de empleo (Bocarejo et al., 2014) y contaminación percibida (Dávila y Daste, 2012).
De estos estudios, Bocarejo et al. (2014) es el único caso en el que los autores desarrollaron una metodología para evaluar el impacto del teleférico de Medellín en términos de accesibilidad y costos de vivienda. Aunque los autores encuentran
un impacto positivo en el acceso a actividades por parte de la población de bajos recursos, su análisis no les permite concluir la existencia de una relación, estadísticamente significativa, entre el teleférico y los costos de vivienda.
En términos generales, los teleféricos han sido referidos como rentables por no requerir una infraestructura masiva (Dale, Imhäuser y Chu, 2013) y poder ser fácilmente integrados a la red de transporte existente, así como a proyectos de tren ligero y de sistemas de autobús , para crear sistemas multimodales (Bergerhoff y Perschon, 2013).
En este trabajo proporcionamos evidencia cuantitativa del efecto de un sistema de transporte por cable sobre la movilidad urbana. A partir de una encuesta llevada a cabo en La Paz–El Alto (Bolivia) entre junio y julio de 2015, estimamos que el tiempo de viaje reportado disminuye en promedio 22 por ciento cuando los traslados son hechos por teleférico en vez de otras formas de transporte—una reducción de nueve minutos de tiempo de viaje por traslado, a partir de un total promedio de 40 minutos.
Dado que la encuesta recogió los ingresos de los pasajeros, también podemos calcular que la reducción en tiempo de viaje se traduce en un beneficio neto de 0.58 USD por traslado. Adicionalmente, resultados de regresiones cuantílicas sugieren que todos los cuantiles de la distribución del tiempo de viaje se ven positivamente afectados.
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